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決定專車們生死的這兩周 背后暗流涌動

發表日期:2016.10.21文章編輯:啟達傳媒編輯瀏覽次數:3528 標簽: 新媒體廣告    朋友圈廣告    沈陽手機網站制作    沈陽網站建設    沈陽微信運營    沈陽微信開發    沈陽網頁設計    

10月8日下午,北京、上海、廣州和深圳四個城市公布了關于網約車經營服務管理的暫行辦法(征求意見稿),一直到14日都“敞開聽取社會各界意見”。幾天后天津、杭州、重慶和蘇州等城市也開始跟進,本來趨于平靜的網約車市場又掀起了不小波瀾。

在各地方的細則中,大多對平臺、司機、車牌和車輛配置等提出了不同要求,尤其是北京上海等地區限制車主戶口和車牌的規定,更是引發各方巨大爭論。

在本輪北上廣深新規向社會征求意見的時間窗口關閉之時,搜狐科技采訪了多位政府官員、專家學者和網約車從業公司,為您還原這接近兩周時間內的各方態度、背后故事和博弈,

合并了對手 卻沒搞定戰爭

8月1日滴滴吃下Uber中國之后,滴滴是否會壟斷出行市場的擔憂開始出現,滴滴也一直在忙于整合消化Uber中國區的團隊、繼續擴充出行業務。

隨之而來的各地方網約車征求意見稿終結了滴滴壟斷的話題,甚至神州和易到的內部人員也私下向搜狐科技表示,新政策對滴滴打擊很大,“到底誰贏還不好說,有的投資人要哭了”。

隨后反對聲音愈來愈大,對滴滴限制最嚴重的駕駛員本地戶籍、本地車牌、排量和軸距等要求,都成為了各路專家批判的核心問題。

周其仁放話稱“這次地方出臺了這么多法規,看來魔鬼還是不少,都在細節之中;很多城市市長都不是本地戶口,為什么要求網約車是呢?” 。張維迎則更直接的把北京、上海和深圳三地的征求意見稿稱作“和中央對抗”。

持不同意見的聲音也有。公開資料顯示,北京平均月薪高于四千元的白領中,只有銀行業是京籍人口高于非京籍人口,其他19個行業都是非京籍人口高于京籍人口。所以簡單地將新政弊端歸結于戶籍歧視并不公允。

神州專車CEO陸正耀認為,這并非很多輿論上說的“地方對抗中央”,而是中央這套政策在7月28日出臺的時候,就已經設計好了頂層部分,所以各地方細則出臺后,都差不太多,網約車和出租車納入同樣的管理體系很正常。

上海市金融與法律研究院助理院長聶日明認為,網約車限牌照和戶籍的規定有可取之處,但反對的聲音不能僅集中于征求意見稿本身,而應該提升到大城市人口控制的高度去考慮現有的牌照政策,這是一整套成體系的政策,單單反對網約車這塊的規定是不夠的。

問題不僅是戶口和牌照,如果按照現有的車輛軸距和排放要求,車輛都是中型以上的豪車,每天的訂單量會銳減,網約車市場最終會被壓縮成一個零頭。這對于流量最大,家轎車型最多的滴滴來說,傷害無疑也是最大的。

有業內人士向搜狐科技表示,與去年交通部的新規出臺流程不同,本次各地方細則征求意見稿的出臺,到最終定稿發布,時間不會太久,本周末可能就會有定論。留給滴滴們與各地政府溝通的時間并不多了。

意見稿的出臺背后是博弈和爭執

被很多人看做阻礙新興技術發展的征求意見稿,在出臺前也都面臨過各種博弈,最終各地出臺的版本也有所不同。

出行車速直接反映了一個城市居民的出行效率,根據高德2016年第二季度《中國主要城市交通分析報告》數據,通勤高峰期杭州市的車速為全國最慢,平均只有20.59公里/小時。杭州市也多次位居全國最擁堵城市的TOP3之列。

然而本次杭州網約車細則被認為是簡約溫和的典范,作為杭州市運管局政策法規處處長的何廣云從2015年開始就常駐北京,參與交通部對網約車管理辦法的制定,同時被交通部征調進北京的還有廣州、青島和廈門等五個城市的相關負責人。

何廣云表示,本次政府出臺的所有政策都經歷了逐級審批,并非交管部門拍腦袋想出來的,杭州的細則更是在16個月的時間內經歷了12次改稿,征詢了各種意見,內部討論也非常激烈。

這一說法得到了參與過北京地區征求意見稿前期討論的專家張教授(按要求匿名)的支持,他向搜狐科技透露稱,在此前政府部門組織的多方研討會中,一直有截然不同的兩種觀點針鋒相對:一方(網約車公司和部分學者)則認為互聯網是未來的發展方向,應該減少政府監管,讓市場發揮調節作用,另一方(部分學者和監管人員)則認為對網約車平臺要從嚴管理,杜絕黑車死灰復燃。

最明顯的例子就是2015年11月中國道路運輸協會向交通部致函,表示“政府不能縱容網約車這種新業態砸飯碗,讓傳統出租汽車行業無路可走”。多方參與研討的人都有自己的訴求,加上有關部門對新細則很慎重,導致本次征求意見稿出臺的速度慢了很多。

薛兆豐則對很多地方新政做出了抨擊,認為整個博弈就是保護出租車原有利益和保護乘客利益的兩派在交鋒,“外地人在北京工作多長時間都不可能變成北京人,我們外地人替你們北京人服務的資格都沒有了么?”。

同時,張教授也對搜狐科技提到了有關部門對黑車問題的擔心,“其實安全問題并非我們關注的重點,畢竟這是個小概率事件,不具備代表性。但是新政策出來后,黑車問題可能還需要有關部門好好研究怎么處理”。

滴滴方面也對搜狐科技表示,一旦門檻過高,很容易出現大量汽車從平臺脫離,重返黑車隊伍的現象,“在平臺上畢竟我們還可以追溯,回去做黑車出了問題都很難查”。

還有沒有其他出路?

北京大學深圳研究生院副教授金自寧表示,北京市新開通了一些公交車專用道之后,道路交通擁堵情況不但沒有減輕,反而加重了,因為車道里其他小汽車是進不去的。

深圳市的案例也許值得借鑒,它在全國首先推出了HOV車道,也就是合乘專用車道,車上乘員數量超過兩個人才能走,無論是私家車還是公交車都能跑。這個政策參考了美國很多地區(比如加州)的交通法規,追求的就是鼓勵市民最大限度的利用道路資源。

嘀嗒拼車CEO宋中杰對搜狐科技表示,深圳的做法很可能會被北京上海等城市借鑒,現有部分大城市過于擁堵,必須增加每輛車的運力。同時政府應該對小客車合乘行為和相關平臺加大支持力度,讓分享空余座位產生一定經濟利益,吸引更多車主共享車輛座位,提高道路交通效率。

除了深圳之外,重慶市的做法也略微不同,其征求意見稿僅要求網約車司機具備本地牌照和3年以上駕駛經歷,并未對駕駛員戶籍做出限制。車輛排量標準為1.6T或2.0L以上,軸距不少于2650mm,各項標準都比北京的門檻要低一些。

上海市城鄉建設和交通發展研究院邵丹對搜狐科技表示,對于上海市而言,中心城區應該以地面交通和軌道交通為主,郊區則可以放開一些。“小客車占用了60%的道路資源,卻只能承擔與公交、出租車一樣的道路交通運量,雙方的出行效率提升不在一個維度”。資源應該更多的向軌道和綠色交通傾斜。

最后,依然有些人對各地方新規定的出臺抱有“樂觀”心態。

即使最后征求意見稿不做任何修改,“每天上路的車這么多,怎么監管,難道一輛輛車攔下來查身份證不成?一共也沒多少交警,執法成本太高,不切合實際”,某位網約車從業者不屑地向搜狐科技表示。

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